Tom Dieusaert (1967) è un giornalista di Anversa residente a Tigre, nella provincia di Buenos Aires, e che, nel 2021, per la prima volta, ha pubblicato uno dei suoi libri anche in Italia, un’indagine sui difetti dei software che, si presume, siano all’origine di alcuni dei principali incidenti aerei degli ultimi anni, Computer Crashes (IBN ed).

Dieusaert non è un informatico né un esperto di aeronautica ma, venuto a sapere del grave incidente dell’Air France 447 partito da Rio de Janeiro il 1° giugno 2009 e precipitato nell’oceano, visto che quella rotta gli era molto familiare, ha iniziato ad addentrarsi sempre di più nel mondo dell’aviazione civile per capire i problemi di alcune eclatanti tragedie aeree degli ultimi anni.

Un mondo di cui è esperto è l’America Latina: nel 2003 ha fatto un lungo viaggio in macchina partendo da Città del Messico, dove aveva vissuto sette anni lavorando come inviato freelance, fino a Buenos Aires, dove aveva deciso di stabilirsi mentre l’Argentina provava a uscire dalla pesante crisi economica dell’epoca e dove risiede tuttora facendo avanti e indietro dal suo Belgio.

Le tappe di questo lungo tragitto le ha raccontate nel 2005 nel racconto di viaggio storico-sociale De laatste rit van de Kever: van Mexico Stad naar Buenos Aires, successivamente uscito anche in spagnolo con un titolo, Diarios del vocho, che fa il verso a I diari della motocicletta di Che Guevara omaggiando, nello stesso tempo, il modello della macchina (usata) con cui Diuesaert l’ha compiuto, un Maggiolino Volkswagen. Tra questo lungo viaggio e l’indagine sui software degli aerei ha anche fondato un’agenzia, Prensa Nueva, con cui ha creato una rete di giornalisti che copriva tutta l’America Latina e raccontava, su testate giornalistiche americane ed europee, vari aspetti dell’immensa e complessa parte centro-meridionale del continente americano. 

Nei libri citati spiccano due tratti comuni: sono stati scritti senza fretta, prendendosi tutto il tempo necessario per conoscere gli oggetti di indagine e narrazione, e si sono sovrapposti in più momenti con l’altra quotidianità di Dieusaert, con la sua vita che (in teoria) prescinde dal suo mestiere. In Computer Crashes, per esempio, c’è un passaggio in cui, per motivi personali, deve volare da Buenos Aires alla Patagonia e, se mentre sta entrando nella fusoliera chiede a una hostess di quale modello di velivolo si tratti, una volta atterrato, temporeggia e scende per ultimo perché vuole parlare con il comandante. 

Vorrei chiederti, prima di tutto, quali differenze, secondo la tua esperienza, ci sono tra il giornalismo latino-americano e quello europeo.

Sono due mondi molto diversi. Penso che in Europa si legga sicuramente di più e si consumi più stampa che in America Latina. Sia in Messico sia in Argentina, per esempio, c’è il fenomeno dei giornali e delle riviste fantasma, che nessuno legge, ma esistono per un certo riciclaggio politico (senza saperlo, ho lavorato anche per loro). Penso, inoltre, che il giornalismo in America Latina sia più impegnativo da leggere perché i giornalisti hanno una prosa più vicina alla letteratura, a volte mancano di chiarezza perché tra tanto “paroleggiare” e verbosità è difficile capire quello che vogliono dire, ma almeno non è un giornalismo così “utilitaristico” come quello europeo. D’altra parte in Europa è molto difficile uscire dal sistema economico consumistico: il giornalismo postmoderno è più che altro un ramo della pubblicità. Forse in America Latina il giornalismo è più libero perché nemmeno l’editore legge ciò che il giornalista scrive.

E tu, in qualche modo, sei influenzato da entrambi e, magari, hai dei riferimenti precisi?

L’unico riferimento che davvero ho è Ryszard Kapuściński, per il suo modo di fare giornalismo “gonzo” ante litteram, di entrare nelle crepe del sistema. Veniva da un paese comunista, la Polonia, e questo lo ha aiutato ad addentrarsi in posti come la Russia, l’Africa o l’Iran senza gran parte della resistenza che un giornalista americano, inglese o francese avrebbe incontrato. È quello che piace anche a me, addentrarmi nei posti invece di parlare con i portavoce o intervistare i politici. Tra i giornalisti latinoamericani, invece, devo citarne uno che reputo grande, Rodolfo Walsh, che ha scritto Operazione massacro circa dieci anni prima di A sangue freddo di Truman Capote, con un stile spoglio, molto focalizzato sui fatti, e un linguaggio che una persona comune può leggere, davvero popolare. Ce ne sono altri che apprezzo molto come El Negro Fontanarrosa o Osvaldo Soriano, nella cui casa a La Boca ho vissuto per un periodo e che è stato in esilio in Belgio, fatti che mi danno qualcosa su cui indagare…

Sia in Diarios del vocho sia in Computer Crashes ti sei preso il tempo necessario per indagare, conoscere e scrivere: pensi sia un “lusso” che, oggi, possa permettersi solo un giornalista freelance, vista la frenesia dell’informazione odierna amplificata dai social network?   

Certo. Oggi è molto facile l’equazione da giornalista: o vendi la tua anima a un “gruppo mediatico” o muori di fame come freelance. Ma per quanto un “giornalista indipendente” si vanti di non avere venduto la sua anima e la sua libertà, deve comunque venderle e per giunta in condizioni svantaggiose (compensi bassi che arrivano dopo settimane o mesi, scartoffie ecc). Quindi penso che sia meglio guadagnarsi da vivere con qualcosa di completamente diverso e dedicarsi al giornalismo puro senza bisogno di “vendere” il proprio prodotto letterario. Per esempio – tenendo presente i milioni di anni luce di distanza – penso a Jorge Luis Borges che lavorava come burocrate nella biblioteca nazionale o a Horacio Quiroga che aveva una piantagione di legname o di zucchero nella provincia di Misiones.

Circa dieci anni fa mi sono successe due cose: una certa stanchezza di lavorare per la stampa tradizionale e la possibilità di lavorare nel turismo (più specificamente in Patagonia, accompagnando gruppi) che ha significato non avere più problemi economici. È stato così che, durante l’inverno argentino, il periodo in cui ho meno da fare con questo lavoro, ho iniziato a dedicarmi al tema di ricerca sulla sovra-automazione nell’aviazione civile, sui pericoli dell’automazione.

Aggiungo, per quanto riguarda i social network, che è una croce da portare. Penso davvero – e molti saranno d’accordo – che siano un mezzo davvero di cattivo gusto e inefficace per auto-promuoversi ma ormai non sembra esserci altro modo che ripubblicare, di tanto in tanto, i propri articoli sui social e dare loro amplificazione nell’algoritmo di Google.

Quanto cerchi di tenere separato il tuo lavoro dalla tua vita privata o quanto, per forza di cose, i due aspetti finiscono per incrociarsi? Computer Crashes, per esempio, sembra che abbia investito anche la tua quotidianità: penso al fatto che l’esigenza di scrivere sia nata dal fatto che stavi per fare un viaggio transoceanico nella stessa rotta dell’Air France 447 ma non solo a questo…

In questo caso si è trattato di un espediente “letterario” (se posso usare questo termine, nel senso che mi considero un giornalista e non un letterato o uno “scrittore”, perché ho troppi limiti sia con lo spagnolo sia con l’olandese come vuole il destino degli espatriati, che parlano molte lingue ma nessuna bene) per poter portare il lettore nella storia in caso si fosse chiesto “perché cazzo questo giornalista si occupa di questo argomento tecnico?”. Ma in realtà è andata così: mi chiedevo davvero cosa fosse successo a questo aereo e non capivo nessuna delle spiegazioni riguardo i tubi di Pitot o i misuratori di velocità che si erano guastati e per questo l’aereo era caduto. È davvero precipitato perché la sua misurazione della velocità non ha funzionato? Dopo ho capito quanto siano importanti la velocità così come “l’angolo di attacco” per un aereo, perché, per capirci, non è come un’auto dove una velocità bassa o alta incide solo sull’ora di arrivo (o magari la rende più difficile da controllare). Nell’aviazione c’è una relazione diretta tra velocità e aerodinamica: sopra o sotto una certa velocità un aereo semplicemente non vola più, precipita, ed è una cosa impressionante che a 10.000 piedi, nell’aria sottile, dove volano la maggior parte degli aerei di linea commerciali, il margine tra la velocità massima e minima sia di appena 40 km all’ora circa! Insomma, i piloti devono guardare molto attentamente se, per esempio, stanno procedendo a 860 o 910 km all’ora perché, a seconda delle condizioni di volo, del peso ecc, possono entrare in stallo o rompere pezzi dell’aereo a causa della velocità eccessiva. Uno direbbe: perché volano così in alto e si espongono a un tale rischio di errore? Non potrebbero volare a 5000 o 3000 piedi dove la distanza tra la velocità minima e quella massima è molto più ampia? Certo, sarebbe molto più sicuro aerodinamicamente, ma spenderebbero molto di più in carburante. È una questione di efficienza energetica. Alla fine, la mancanza di sicurezza è intrinsecamente legata alle esigenze economiche. Dire low-cost significa sapere di cosa stiamo parlando.

Uno dei temi che colpisce di più in questo tuo libro è il conflitto tra uomo e macchina che, alla fine, sembra non arrivare a una soluzione concreta. È un tema venuto fuori quasi senza volerlo o volevi investigare anche questo aspetto?

È un argomento che mi affascina da parecchio e in questo senso sono un “luddista”, uno scettico dell’automazione, aspetto un po’ già presente in Diarios del vocho in cui ho preferito avere una macchina meccanica che si poteva riparare piuttosto che una con un sistema chiuso con qualche circuito elettrico che, in caso di guasto, andava buttata anche con la parte meccanica funzionante. Si tratta di un fenomeno della nostra cultura di consumo rapido e, inoltre, c’è anche la questione del controllo: qualcosa di meccanico si controlla ancora, mentre un sistema automatizzato consegna il controllo alla macchina, ci rende dipendenti ed ebeti. È come ha detto l’ingegnere dell’Airbus che voleva fare un aereo che potesse essere pilotato da una scimmia. Insomma, credo di essere stato inconsciamente interessato a questo argomento, perché prima del 2009 non mi ero mai interessato agli aerei e al loro lato tecnico. Mi era capitato di spaventarmi occasionalmente durante un volo, ma questo dipende anche dal fatto che non si capisce bene come vola un aereo, dunque imparare certe cose, come il Terorema di Bernouilli, mi ha aperto gli occhi. Dopo di che è stata la pura curiosità a guidarmi.

Ora, per rispondere alla tua domanda, penso che all’inizio la premessa di Computer Crashes fosse che, oltre ai guasti meccanici e all’errore umano, anche i computer possono fallire (anche se tecnocrati e ingegneri arroganti non lo ammetteranno di fronte al “volgo” e ai “plebei”) dunque volevo dimostrare e denunciare questo pericolo per tornare al volo meccanico più sicuro. Ma poi è diventato innegabile (la prova era nei numeri) che l’automazione ha reso l’aviazione più sicura e che i casi in cui un guasto del computer ha portato a un incidente erano davvero pochi. Questo mi aveva un po’ bloccato ma alla fine ho raggiunto una conclusione che penso sia quella giusta: il problema non è tanto che ci sono falle nell’automazione (perché si suppone che un pilota abbia sempre l’ultima parola), il problema dell’automazione è che è una strada a senso unico, perché alla fine i piloti si abituano così tanto al volo con il pilota automatico e con le “protezioni” che perdono la vera sensazione di volare e non accumulano più esperienza così, quando qualcosa di veramente importante si guasta, non possono salvare la situazione. In questo senso il libro era anche una ricerca, un viaggio. Era un argomento molto insolito da toccare, ma un anno dopo la pubblicazione è accaduto l’incidente della Lion Air con il Boeing 737 MAX e lo ha reso molto attuale. È accaduto esattamente quello che avevo previsto. Quindi uomo o macchina? Penso che debbano lavorare insieme e che l’uomo debba sempre avere il controllo sulla macchina. Ora con i sistemi di autoapprendimento (branca dell’IA) stiamo per aprire un percorso sconosciuto, di robot che possono imparare da soli…

Stai seguendo ancora il mondo dell’aviazione civile e l’evoluzione dei software o è un campo d’indagine che, per il momento, hai lasciato? 

Al momento non lo seguo perché gli ho già dedicato molto tempo, diversi anni, poi ci sono state alcune traduzioni e, nel 2020, è uscita una nuova versione del libro in inglese con i fatti del MAX inclusi. C’è anche stata, all’epoca, la proposta di un pilota e scrittore americano di fare un altro libro su un argomento correlato, ma per ora è congelata. Attualmente sto lavorando a un nuovo libro che ha a che fare con la scoperta dello stretto di Le Maire (il passaggio oceanico tra l’Atlantico e il Pacifico) nel 1616 e questo deriva dal fatto che sono stato lì con gruppi di turisti dei Paesi Bassi: mi hanno colpito tutti i nomi in olandese dei luoghi della zona (come il Lago Windhond, la Baia di Nassau, l’isola Barnevelt ecc), così ho iniziato a fare qualche ricerca in merito, cosa che mi ha riportato all’epoca d’oro di Anversa nel XVI secolo e poi all’Amsterdam del XVII secolo. Data di pubblicazione stimata: ottobre 2022.

A parte questo libro nuovo, so che hai appena portato a termine un manifesto sull’ecologia che, in qualche modo, mi sembra si ricolleghi al discoro sulla relazione tra uomo e macchina, nel senso che ha molto a che fare con il capitalismo e con la direzione che ha preso la nostra società.

Non saprei dire se c’è una relazione diretta tra l’ambientalismo e i miei libri precedenti ma suppongo che dietro a questi scritti si possa vedere un autore luddista, uno scettico del “progresso”. Per me l’idea di progresso è venduta dall’apparato industriale, anche se in realtà stiamo andando indietro, c’è un’involuzione come umanità in molti sensi. Mi preoccupa il fatto che l’uomo abbia perso il controllo della sua vita per inseguire un futuro presumibilmente più comodo e automatizzato. Questo significa che dobbiamo tornare al passato? Credo che l’unico modo per salvare ecologicamente il pianeta passi da alcuni cambiamenti nell’economia. Altrimenti tutto quello che faremo sarà attaccare gli adesivi “Save the Whales” sui paraurti delle nostre auto e separare le lattine di Coca-Cola dal resto della spazzatura generata da quello che abbiamo comprato. Il Manifesto Ecologista è stato, per me, un esercizio per mettere su carta e dare ordine a molte idee che mi giravano in testa da anni e penso che ora fosse il momento giusto, non solo per l’attualità del riscaldamento globale ma anche per il tempo che il confinamento della pandemia mi ha dato. Sono sempre stato motivato ecologicamente a livello personale: quando vivevo a Città del Messico, per esempio, ero un militante per la promozione della bicicletta come trasporto alternativo, ma non ho mai teorizzato le questioni ecologiche, intimamente legate al nostro concetto di economia (capitalista/consumista) che di per sé è già anti-ecologico perché considera la natura e la terra come prodotti. Quindi questo saggio cerca di chiarire alcuni concetti per poter agire e salvare ciò che possiamo. Penso che il tema abbia molta urgenza.